汽车节油产品(国产车吉利长安奇瑞比亚迪同排量家用哪一款省油)

1. 汽车节油产品，国产车吉利长安奇瑞比亚迪同排量家用哪一款省油？

长安，吉利，比亚迪，奇瑞是国内质量水平最高的国产品牌，站在马路边上就能看到受欢迎程度。要说哪款车家用更省油，其实区别不大，相差无几。这几个国产品牌都有各自的优势和特点，主要是侧重点不同。质量也不分伯仲。长安汽车是这几个品牌当中唯一一个有军工背景的国产车，而且长安车的发展历史久远，长安最拿手的就是它的底盘技术，长安自主研发的地盘技术是所有国产品牌里面最好的。调教的十分出色，如果你喜欢底盘扎实，调教出色的车型，可以多看看长安汽车的车型，长安自主研发的发动机也非常不错，蓝鲸技术虽然还不太成熟，但非常值得期待。吉利汽车是国产品牌中销量最好的，有人说吉利靠营销运营，我们不可否认吉利的成功和它的营销分不开，不过吉利既然能做到老大的位置，肯定有它自身的实力。要说吉利是国产车质量最好的，也不太令人信服。就像大众车一样，销量好并不能代表它质量好。比亚迪早些年并不是大家的最爱，只是后来凭借新能源，实现弯道超车，成为国内最大的新能源汽车品牌。比亚迪旗下自主研发的电池技术非常成功。目前有很多厂家都在使用比亚迪的新型电池技术，比亚迪混合动力SUV国内很牛。最后说说奇瑞汽车，奇瑞是国产车里面的技术控。奇瑞在自主研发三大件方面走的最远，也是最成功的国产品牌。相比于技术方面的成功，它的设计和营销与其他几家相比，差距很大。好在奇瑞已经意识到自身的问题了，这两年在设计品质和新车型方面开始发力了，奇瑞车质量是值得信任的。总结和建议:看完国产品牌的特点之后，相信大家对其也大概有所了解了，各家都有自身的优点和特点。个人感觉，如果你想买SUV，那就按照长安，奇瑞，吉利，比亚迪来参考，如果想买轿车，那就是奇瑞，吉利，长安，比亚迪来做参考。如果想省油，那就是比亚迪，长安，吉利，奇瑞作参考。不过，要想买到自己心仪的车型，还要结合自身需求来决定到底选择那个品牌，毕竟萝卜青菜各有所爱嘛！

2. 有哪些比较省油？

轻型客车节油前三强

大通V80

全顺新世代

江淮星锐

以上三款是国产以及合资品牌市场占有率最高的轻客，但老牌江铃福特排名第二也许会有意外吧，但实际油耗表现确实在这一水平，因为发动机排量仅为2.2升，对于一台尺寸较大的轻客而言略小了一些，先看一看这台经典。

车身宽度2米，高度有低中顶、长度有短中长轴，尺寸丰富所以支持6~17座，以热度最高的长轴中顶版为例尺寸为5782*2000*2360，这一版本的整备质量已经超过了2.5吨；这么大的一台轻客应该大排量发动机，而全顺新世代只有2.2T柴油机，发动机最大功率92/99kw、峰值扭矩350N·m（1500-2100转），动力储备还算充足而且调教并不保守，与6挡手动变速箱匹配后动力甚至能达到“随叫随到”的感受。

小排量强动力的调教决定了油耗不会很理想，全顺的综合路况平均油耗咂在9.5L/100km左右，实际用车如满载频率高或者偶尔载货，则油耗会在提高1~2升。

轻型客车里目前大通V80的油耗最理想，在尺寸同样提供多个版本、整备质量也比较夸张的前提下，V80比较聪明的选择了排量适中的上柴2.5T柴油机；最大功率100kw、峰值扭矩330N·m（1800-2800转），虽然参数还没有2.2T的全顺漂亮但在推重比相当的前提下油耗确实低一些，手动版油耗能够低于9L百公里，6挡AMT机械自动版油耗也要比手动全顺低一些。

不过大通V80的知名度以及细节品控水平并不是很高，主要亮点还是有6挡AMT自动变速箱，需要自动挡轻客可以选择这台车。

江淮星锐的油耗略比以上两车高一些，原因为发动机排量跨度较大；小排量有1.9T柴油发动机，推重比决定了多少有些小马拉大车；大排量有2.7~2.8T柴油机，以2.0T为例最大功率110kw、峰值扭矩3360N·m（1500-2900转），排量加大油耗总是要高一些。小排量1.9T平均油耗在10L百公里左右，2.8T已经超过了11L百公里，不过星锐的驾乘体验整体感觉更扎实，油耗略高一些但也算物有所值。

以上三款轻客是油耗适中，性价比也比较高的品牌，价格也覆盖了从消费级到中端，如何选择可以对比体验后再做决定。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

3. 汽车长期处于ECO模式可以吗？

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相信现在很多稍微好点的自动挡车上都会有一个ECO按键，所谓“ECO驾驶模式”我们也常称之为“经济模式”，也就是当你按下这个按键时，汽车的动力输出和油门踏板的反应速度会随之下降。

ECO驾驶模式的工作原理是电脑通过接收各类传感器从变速箱、发动机转速、制动系统、油温等传来的数据，并对这些数据进行分析计算，进一步控制节气门和喷油嘴的工作，以达到最佳燃油供给和发动机做功的目的。

ECO模式一般分为主动式和被动式两种，主动ECO模式就是车主上车后可以自行选择是否按下ECO按键，而被动ECO模式是车主在驾驶过程中出现有节油动作时，仪表盘上会亮起绿色的ECO指示灯，你也可以把它当作爱车对自己良好驾驶习惯的一种表扬。

那么ECO模式是否真的有用呢？对于这个问题壹车热评觉得需要分情况来判断。

保持ECO模式常开的前提是挡位在D挡，如果车主想要超车或者行驶在山路需要使用S挡时，ECO模式是会自动关闭的。此时油门踏板的灵敏性会增加，转速提升的速度也会加快，对汽车油耗自然也会有所影响，但S挡不会增加相同转速下的油耗量。

所以即使此刻处于S挡的平稳驾驶状态时，油耗和D挡也是相差无几的，但壹车热评还是建议在超车结束或在平坦路面行驶时，车主可以把挡位推回到D挡，恢复默认的ECO模式。其实真正适用ECO模式的驾驶状态是那些城市堵车、跟车等频繁走走停停的路况。

此时由于油门踏板会反应比较慢，会让汽车在提速、刹车等方面都会更加平稳一些，不会出现加速过猛或刹车点头的情况，当然此时对汽车的燃油经济性也会有很不错的帮助。

综上所述，保持ECO模式常开在大多数情况下的确可以为车主带来不错的经济节约，但对那些经常跑长途高速的人来说，其实是否需要保持ECO模式常开反而显得并不是那么的重要。

而且车主也不用担心长时间保持ECO模式会给发动机带来积碳，它改变的只是发动机和变速箱的工作逻辑，而真正形成积碳的元凶主要是走走停停的低速行驶状态，这个是否开启ECO模式关系并不是特别的大。

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4. 汽车省油器有作用吗？

汽车省油器如果有用，双积分会压得很多车企负积分超10位数吗？

汽车省油器可以确定的说所有都没用，因为都是违背科学的，我们来看一看常见的三种省油器是什么套路。

第一种初级智商鉴定器-电涡轮

其原理是在进气管道位置加入一组电子增压风扇，电能来自汽车蓄电池，也就是俗称的12V电瓶。这种增压风扇实际和CPU散热风扇类似，正常转速仅仅是3000转/min、即使是超频CUP高负荷运转风扇转速也就是五六千，12V电能有多高的转速？

电涡轮的概念实际与机械增压类似，区别只是机械增压是以发动机曲轴带动增压器风扇运转所以转速很低，电涡轮是依靠电力驱动转速也很低；这种结构在发动机高速运转后会成为进气障碍，因为高转速的发动机一定要高负压、负压高吸气量大，在转速过慢的电涡轮在发动机转速稍微高一些后就会阻碍进气量，所以这种电涡不仅不省油而且大部分时间是费油的。

冷知识：正常的废气增压能轻松超过10万转，某些增压器甚至可以超过20万转，不是电涡轮可以相提并论的。

第二种中级智商鉴定器-节油棒

其目的是“油气分离”，一般为改动曲轴箱窜气废气与节气门的连接；发动机在运行中气缸燃烧室内会有相当高的压力，在高压下部分燃烧后或未充分燃烧的油气会被压入曲轴箱。曲轴箱是发动机固定曲轴的壳体，下壳体为俗称的油底壳，也就是贮存机油的位置。

在这一箱体内废气是不允许停留、冷却和液化的，否则废气机油会别污染或造成总量的增加，所谓的机油乳化和机油增多就是这种现象。不过绝大部分发动机都不存在这些问题，因为窜气会随着压力经过油气分离器到进入进气管道，再从节气门进入燃烧室参与二次燃烧。

这种设计不仅能提升动力而且能降低燃油消耗量，有人“科技产品”以二次分离的目的说是可以降低积碳的形成从而节油，然而在节油的过程中似乎是先要改变空燃比，油耗反而会明显上升；至于积碳在驾驶过程中习惯性的高档滑行几次完全可以有效清理，而且控制带档滑行还会节油，这种节油棒貌似只有副作用，甚至有可能造成回流导致污染机油。

第三种终极智商鉴定器-12V电器节油！

这是完全不可理喻的玩意，通过稳压降低油耗还要蓄电池做什么？蓄电池的作用本就是稳压，在启动之后车辆用电完全依靠发动机即时供电，在运行中即时拆掉蓄电池也可以正常运行。而加上蓄电池后电压本就可以很稳，那么要这个电压器的稳压器有什么用呢？

汽车的发电机功率普遍在1300w左右，而汽车耗电设备把大灯、雾灯、座椅加热、扬声器加在一起也不到500w，车辆正常运行中这些设备本就不会明显消耗电能，也自然不会明显增加油耗，即使增加也不是稳压可以解决的。

这些节油器无一例外都是骗人的把戏，真的有用的话车企不会视而不见，否则为降低企业燃油平均消耗量也不至于去用小排量三缸发动机了，对不对呢？

5. 微型货车长安？

现在微卡市场看似品牌众多，其实同质化是非常严重的，五菱国五前保有量还行，国五国六到了你现在去路上看看五菱微卡有多少，发动机型号都没有车斗尺寸都不知道，也不知道几吨桥，上来就某某车省油，搁这当乘用车聊呢？

先说发动机国五之前的时候汽油版的基本都是柳机469、465、474等等这几款，有部分车企有自研的汽油发动机但是成本高了，所以装机量很小，国六之后基本都是柳机4A15、4A18，还有全柴的G18系列，除了题目中的这几款包括江淮、跃进、凯马、五征这些品牌，去汽车城看看随便找一辆微卡汽油版90%都是我说的这些发动机型号。

柴油发动机最早的时候流行过一段时间三缸机，像福田驭菱曾装过很多莱动380系列发动机，那噪音那抖动看着听着像蹦迪一样，国五排放扼杀了很多发动机厂像莱动、四达、常柴等等很少出现在新车上了，目前微卡市场柴油机几乎被云内与全柴垄断了，云内D19、D20，全柴的4A、4B、Q系列等除去车厂自研发动机几乎占据七八十的市场。

变速箱几乎现在市面的微卡都是临工蒙沃的变速箱，之前还有部分跟着柳机发动机一起青山的，长齿倒下之后没想到临工迎来了第二春。

底盘就更没啥好说的了，前桥现在流行盘式制动，整个前桥可以说90%都是诸城义和桥厂供的，后桥都是曙光桥的部分有青特的。

综合现在的微卡市场除了驾驶室样式不同其他的几乎都是一样的，根据车上的发动机不同油耗有差异，如果是相同的动力油耗差距并不大，买车不能单独看油耗，尤其是拿来挣钱的货车，还要考虑到日后用车成本配件供应时效上，提到的几个品牌目前只推荐祥菱，当然你也可以看看跃进的小福星和江淮恺达。

6. 汽车供油方式哪种最好？

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我们国家在2000年以后，所有的汽车都禁止再使用化油器的供油方式，而发动机的供油方式基本就是从开始的化油器，发展到机械式喷油。它是通过发动机曲轴的动力去驱动油泵工作，然后待燃油达到一定压力后，再由喷油嘴喷射燃油。

当然，机械式喷油的历史过程比较短，它的缺点就是油气混合气在发动机内部的整个行程和化油器较为类似，也是需要经过较长的一段路程才能被喷入到气缸内部。虽然机械式喷射可以比化汽油更加精准的控制燃油，但效果依旧不如人意，所以后来随着汽车电控技术的发展，这才有了电控燃油喷射技术的出现。

电控燃油喷射技术一开始是单点喷射，也就是发动机的几个气缸共享一个喷油嘴，喷油嘴喷射的燃油在形成油气混合气后，会在进气压力的作用下来到各个气门位置，最终进入气缸。

这种喷油方式一听就能想象到，它很容易造成每个气缸之间的喷油量和油气浓度不一致，同时油气混合气的行程同样很长，而且也无法准确控制油气混合气抵达每个气缸的时间，因此后来多点电喷技术便由此诞生了。

不过随着发动机技术的不断发展，以及人们对燃油经济性以及节能排放越来越高的追求，我们又在多点电喷的基础上迎来了缸内直喷的技术发展。直到现在，整个家用车领域的发动机供油系统，主要就由“多点电喷”和“缸内直喷”两种供油方式所主导。

那么壹车热评今天的文章，就将多点电喷（歧管喷射）VS缸内直喷进行详细对比与介绍。多点电喷：

我们也把它成为“歧管喷射”，它是在每个进气歧管的末端旁设置一个喷油嘴，行车电脑在根据我们踩油门控制的节气门开口角度与速度信息，计算出此刻的喷油量，然后控制喷油嘴喷射燃油。

多点电喷比起它的前辈们来说，它最显著的优点就是将油气混合气在进气歧管内的行程距离大大缩短，这样就可以让ECU非常精准的控制喷入气缸内的燃油喷射量，以及喷射和点火的时间控制，保证了每个气缸之间的油气浓度和喷射量基本一致，大大提高了燃油的燃烧效率，可以让发动机更好的发挥出自己应有的动力输出性能，并且提高发动机的燃油经济性。

缸内直喷：

缸内直喷就是把多点电喷的喷油嘴位置，从进气歧管的气门旁，直接移到了气缸内部，多点电喷是进气门打开的同时，喷油嘴喷射燃油，然后油气混合气再一起进入到气缸内部，而缸内直喷则是在空气由进气门进入到气缸内后，节气门关闭，此时喷油嘴开始喷射燃油。

也正是由于缸内直喷的供油方式在喷油时节气门基本处于关闭状态，因此缸内直喷发动机气缸内部的气压会比多点电喷更大，因此喷油嘴就需要用更大的喷射力量才能将燃油顺利喷出。

这样做的好处是可以让燃油在喷射后达到更大的雾化性，可以让燃油与空气充分混合，提高燃油在气缸内的燃烧效率，同时ECU还可以根据气缸内的燃烧状态，采用多次控制喷油的方式，控制每次的喷油量，采取分层燃烧等方式让燃油燃烧的更加充分。因此缸内直喷发动机的热效率就要更优于多点电喷，它的动力输出和燃油经济性也要比多点电喷更优秀。

那么在详细介绍完多点电喷和缸内直喷的供油方式原理之后，我们再来分析这两种供油方式究竟有哪些具体的优缺点？多点电喷：

多点电喷虽然比它的前辈们在燃油经济性方面、喷油量控制方面、油气混合气的路径方面等有了很大的进步，但多点电喷的喷油嘴毕竟还是在进气歧管中，它需要首先喷射燃油和进气歧管内的空间进行混合后，才能进入到气缸内进行燃烧做功。

因此在这个过程中，多点电喷的燃油或多或少依旧会被附着在进气歧管的管壁上，这就让多点电喷发动机在面对需要急加速的时候，ECU无法更加准确的控制每个气缸的燃油喷射量，也就是在加速过程中的油气混合比例不如在匀速时控制准确。

此外，多点电喷的发动机无法像缸内直喷发动机那样，做到过大的气缸压缩比。原因就是多点电喷的燃油在进入气缸前，它基本已经和空气形成了较为均质的可燃混合气，那么我们应该知道在四冲程发动机的四个冲程中，除了做功冲程（也叫点火冲程）会点燃油气混合气以外，在压缩冲程的过程中，活塞在往气缸上止点运行时，可燃混合气会被压缩成高压高温状态。

如果将多点电喷的发动机做成高压缩比的话，那在压缩冲程的过程中就很可能出现可燃混合气提前燃烧的问题，这就会导致发动机的爆震现象，而爆震问题则会对发动机带来伤害，而且如果你使用的又是抵抗爆性的低标号燃油，这种爆震现象还会更加明显。

缸内直喷由于是先进气，然后关闭进气门，再根据进气量喷射燃油，那么这类发动机在点燃可燃混合气之前基本没法达到均质状态，然后我们再通过压缩冲程强行将可然混合气进行充分混合，这个过程就可以有效避免可燃混合气出现提前自燃的问题。当然，对于一些涡轮增压发动机来说，即使它采用的是缸内直喷，但由于涡轮增压发动机的工作温度会很高，因此这类发动机依旧可能出现可燃混合气提前燃烧的问题。

不过我们可以通过提前喷油，利用燃油从液体转换为气体的原理，提前带走部分可燃混合气的热量，降低可燃混合气在压缩冲程过程中的温度，从而避免提前自燃的现象发生。所以有时候虽然你购买了小排量的缸内直喷涡轮增压发动机，但在实际驾驶过程中，你发现这个发动机好像并没有想象中的那么省油，原因就在这里。

话题有点跑偏，所以结合多点电喷发动机对压缩比的要求，如果你仔细观察的话，多点电喷发动机的压缩比一般到10.5就顶天了，而缸内直喷发动机则可以做到11以上，甚至是13。此时有些读者就别拿马自达的发动机来较真了，有时候马自达的技术在所有车企里面就属于另类的存在。

此外，多点电喷也正是得益于它的喷油时间是和节气门同时配合的，而且喷油嘴的角度也是基本对着节气门背面，因此在喷油的时候，燃油会对节气门的背面积碳起到一定的冲刷效果。所以我们可以看到多点电喷发动机的积碳形成几率，往往要远低于缸内直喷发动机，而且由于多点电喷的油气混合是在进入气缸前就已完成，因此它在抵达气缸内时的油气混合程度，就会比缸内直喷更加均匀。

缸内直喷

如果用相对的角度来分析，多点电喷的一些优点其实就是缸内直喷的缺点，而多点电喷的缺点可能也正好是缸内直喷的优点，譬如前面说的压缩比问题和油气混合均匀等问题。

缸内直喷由于燃油喷射的雾化度更高，它的油气混合程度会由于多点电喷，但它的喷油和进气不是同步进行，所以在气缸内它的整个油气混合气的均匀程度没有多点电喷那么好。得益于这个缺点，缸内直喷才可以采用什么分层燃烧，稀薄燃烧等技术，可以采用压缩比更高的发动机，这些又可以让缸内直喷发动机具有更高的热效率，当然也具有更好的燃油经济性。

此外缸内直喷供油一般又分为：气流引导型、壁面引导型和喷雾引导型三种。

喷雾引导型的缸内直喷是将喷油嘴置于气缸顶部中间位置，我们也叫它为“中置喷油”，而气流引导型和壁面引导型则是将喷油嘴置于气缸一侧，也就是喷油嘴斜着往气缸内喷射燃油。

这三种不同类型的直喷方式，主要还是从缸内的气流量和气流的流动性，对喷油后形成的可燃混合气比例，以及对燃烧火焰的稳定控制等方面去进行设计的，但从设计角度来说中置喷油可以更有利实现分层燃烧的技术，只是不同车企的缸内直喷的技术层次不同，因此他们能在发动机上所运用的技术也不相同。

如果要细读缸内直喷的话，我们在购车时就不能因为销售说某款发动机是缸内直喷，就简单的认为它的技术就一定比多点电喷发动机优秀，或者就一定比其他品牌力弱的的缸内直喷发动机更先进，这是不同的概念。

最后，缸内直喷发动机由于可以做到较高的压缩比，因此它比多点电喷在燃油标号方面的要求就要更高一些，对发动机供油系统的部件要求也更高，这也会间接增加我们的用车成本。同时，缸内直喷由于它的喷油方式和多点电喷不同，因此它在气门位置的积碳形成几率也要比多点电喷更高，而且缸内直喷发动机在目前还有一个属于“娘胎自带”的属性缺点，那就是机油里汽油味问题，往严重的说我们也可以称它为“机油增多”问题。

最著名的例子就是本田的1.5T缸内直喷发动机的“机油门”事件。

关于这个话题壹车热评稍微解释一下，主要原因是由于缸内直喷的燃油喷射压力要远大于多点电喷（具体数值壹车热评不喜欢举例，说了读者也多半记不住，你们只要记住这个结论就行了），因此无论缸内直喷的燃烧有多充分，它都会有一些燃油会被喷到气缸壁上，形成所谓的“湿壁效应”，然后活塞在做冲程的过程中，活塞环又会把这些未燃烧掉的燃油刮入到曲轴箱内。

大多数的缸内直喷发动机的解决办法，都会在曲轴箱内部设计一个曲轴PVC阀，它会将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管，这就避免了节气门处结冰、燃烧不充分、排放恶化等现象。但如果这个曲轴箱的PVC阀结构设计有问题，排气过程不顺畅的话，那未被排出的燃油就会和机油混合在一起，这就是为什么缸内直喷发动机的机油容易闻到汽油味的原因。然后日积月累就会让曲轴箱内的机油量增加，因此就形成了本田1.5T缸内直喷发动机的“机油增多”问题。

虽然这个问题无法从根源上彻底解决，但想要缓解它也并不是特别困难，因为大多数车企都可以通过自己的技术去有效弥补缸内直喷的这个缺点，只不过本田嘛！这里就不再多说了，否则又会有“日精”开始反喷了。

综上所述，壹车热评稀里哗啦的写了一大篇，希望读者能通过这篇文章彻底了解缸内直喷和多点电喷的优缺点，同时也为自己今后购车时的选择多一点理论知识。此外还有一种叫做混合喷射的方式，如果有时间壹车热评将会详细写一篇相关的文章进行阐述。